Qu'est-ce que le NOx et pourquoi le prendre en compte ?

Les émissions d'un avion ne se limitent pas au CO2 : la combustion du kérosène produit également des oxydes d'azote (NOx) sont également des gaz à effet de serre. De l'avion surcroît produit ces gaz en altitude, là où ils ont plus d’impact environnemental.

Les arbres n'absorbent pas le NOx, mais on peut estimer le forçage radiatif du NOx pour estimer la quantité équivalente de CO2 qu'il faudrait absorber pour contre-balancer l'effet du NOx.

Pour être complet, on applique donc au seul CO2 émis un facteur multiplicatif - généralement évalué à 2 - pour estimer la quantité totale de CO2 qu'il faut absorber pour compenser l'ensemble des gaz à effet de serre émis par le vol.

En détail : quelle méthode de calcul pour estimer les émissions en CO2 d'un vol ?

Prenons l’exemple d’un vol court d'environ 1000 km, qui dure donc peu ou prou 2 heures. Tout d'abord il faut rajouter à cette distance un facteur fixe d'environ 95 km pour prendre en compte les évitements et manoeuvres d'approche.

Pour faire ce vol, l'avion va consommer 2.7kg de fuel par kilomètre, soit à peu près 2.95 tonnes de kérosène pour le trajet en lui-même, auquel il faut rajouter 1.1 tonnes pour le décollage et d'atterrissage, et le déplacement entre les pistes et les terminaux. Ceci nous donne un total de 4.05 tonnes.

Cette consommation de fuel produit du CO2, à hauteur de 3,1 kg par kg de fuel consommé. Ainsi dans notre exemple l’avion produira une empreinte carbone de 12 tonnes de CO2, dont 75% est produit sur le trajet lui-même et 25% pour les phases d'atterrissage et de décollage (ou LTO).

Dans le cas de vols courts, on considère qu'à peu près 7% de la charge est utilisée pour du cargo (ce chiffre sera porté à 26% pour les long courriers), ce qui nous laisse 93% pour les passagers, soit à peu près 11 tonnes.

Avec une moyenne de 150 sièges sur le type d'avion utilisé (sur des vols courts), et un taux de remplissage moyen d'environ 82% on obtient 123 passagers en moyenne. Si on répartit de manière uniforme sur l'ensemble des passagers, on obtient une estimation de 90 kg de CO2 émis par passager.

Pour être plus juste, on applique un facteur multiplicatif pour prendre en compte le fait que la classe affaire et la première classe occupent une surface utile plus grande, et génèrent donc proportionnellement une plus grande part de de CO2.

Dans le cas d’un long courrier, le mode de calcul suit le même schéma, mais prend en compte des variable différentes, notamment la quantité de kérosène nécessaire au décollage, la consommation au kilomètre, et le nombre de passagers dans l’avion.